【咨询报告】沙堤机场+佛山西站：重构佛山湾区枢纽地位的关键

佛山从我国工商业“四大聚”到内陆化、边缘化的危机

明清“四大聚”，北江、西江下游，通往省城的必经之路

· 佛山因水而兴：佛山地处珠江三角洲腹地，水路踞广州上游而处西江、北江下游，是水路通达省城的必经之路。古籍记载:“诸宝货南北互输，以佛山为枢纽，商务益盛。”繁荣的商贸带动了以手工业为主的制造业迅速发展。

广州古城周边水系环境

（来源：刘卫. 广州古城水系与城市发展关系研究）

· 佛山成为“四大聚”之一：到明清时期，佛山与湖北汉口镇、江西景德镇、河南朱仙镇合为“中国四大名镇”。逐步发展成为岭南地区商品集散地和冶铸、陶瓷、纺织、中成药等制造业的中心。以至与京城、汉口、苏州合称为“天下四聚”。

明中叶以后佛山手工业快速发展

（来源： www.fsonline.com.cn ）

清佛山地区墟市发展统计表

（来源：吴满强. 历史时期佛山地区土地利用状况探析）

面向海洋的粤港澳大湾区发展，佛山面临内陆化、边缘化危机

· 鸦片战争之后：香港凭借世界贸易的发展与面向海洋的港口，逐渐变成大湾区的贸易重地，依赖内河与国内贸易的佛山经济贸易地位下降。

· 改革开放时期：珠三角地区与香港构成前店后厂的关系，凭借“三来一补”的发展，迎来再一次发展。深圳凭借邻近香港，设立经济特区的政策优势，发展速度最为明显。佛山依靠本地乡镇企业仍得到了一定发展，但远离广深港发展主轴，且无国家政策优势，发展速度不及深圳。

· 新时期：深圳、香港共同形成具有国际影响力的超级城市，通过深中通道、港珠澳大桥等区域基础设施建设，港深创新要素外溢到东莞、珠江西岸。广州将凭借南沙副中心建设，积极参与到环湾区城市群的联动与发展中。距离港深有一定距离、无临海区域的佛山，面临内陆化，边缘化的危机。

· 对外交通基础设施建设：坐拥全国百强区前两名（南海区、顺德区）的佛山市，无法舒展自身的制造业势能。基础设施建设无法与湾区城市群进行互联互通，更无从直接参与到与全国、区域的直接联系。囿于对外交通基础设施的制约，佛山无法参与到大湾区城市群的整体发展中来，进一步面临内陆化，被边缘化的危机。

发挥佛山沙堤机场价值，有助于提升粤港澳大湾区机场群效率

粤港澳大湾区规划机场数仍显不足，佛山沙堤机场可保留提升

· 经济增长是航空交通发展的最重要动力：根据波音公司《2016年当前市场展望报告》显示，经济增长很大程度地解释了航空市场过去的发展情况。

· 当前粤港澳大湾区人均、地均机场数低：世界城市群地区人均GDP与人均机场数、地均GDP与地均机场数吻合度高。粤港澳大湾区当前人均、地均GDP产值低，人均、地均机场数也较其他四个城市群低。与最为接近的东京湾区对比，两值均只是其2/3。

· 粤港澳大湾区经济增速远高于欧美与日本世界级城市群，规划机场数量仍然不足：粤港澳大湾区机场数量达11个（增加4个机场）后，人均、地均机场数将与东京湾区相当。但规划中除沙堤机场外，粤港澳大湾区仅规划有8个民用机场。沙堤机场仍留有宝贵空域，且与地方经济区紧密联系，具有很高的保留提升的价值。

专栏1　全球科创高地机场密度高

旧金山湾区——三大湾区地均人均机场数最高

1、机场密度：每千万人机场数为10.46个，每万平方公里机场数为4.79个（见图3）。

2、科创水平：旧金山湾区是全球创新高地，拥有大量科学、技术、工程及数据分析企业及人才。硅谷的软件产业集中度是美国的6倍、计算机硬件20倍、半导体16倍、电子元件7倍、IT销售4倍、互联网4.5倍、仪器制造5倍（产业集中度数据来源：百家号-科学概念17-08-14）。

荷兰——人均机场数高于纽约湾区与东京湾区

1、机场密度：每千万人机场数2.94个，每万平方公里机场数1.20个（见图3）。

2、科创水平：2017年全球创新指数显示荷兰是世界第三最具创新力的国家 。荷兰是除美国、日本外，全球掌握整个半导体价值链所需的技术与知识产权的三个国家之一。在电力电子领域、纳米电子与嵌入式系统领域、应用物理学、材料化学众多科研领域都由荷兰引领世界。

旧金山湾区科创相关产业及企业举例

荷兰科创相关产业及企业举例

粤港澳大湾区机场体系缺失专业化机场，佛山沙堤机场是重要补充

· 粤港澳大湾区机场体系缺乏专业化机场：机场群发展的一个理想状态便是各个机场均能够形成较为明确的功能定位，并且互相配合，协调发展，也即实现各个机场之间的资源整合，达到整个机场群的“帕累托”最优。参照国际上较为成熟的机场群经验，机场群应形成国际枢纽机场、国内干线机场、支线机场的多等级分工体系，其中支线机场多承载面向主要经济区的中短途航线，并由靠近客源或货源的城市内部机场承担。

· 粤港澳大湾区支线机场价值未充分发挥：粤港澳大湾区广州、香港、深圳三大机场现状吞吐量合计占整个大湾区总量高达91%，航空业务过于集中在主要机场，造成这些机场资源紧张，服务质量有所下降，同时这些机场由于受周围土地等资源的约束，无法实施扩容改造或者是扩建成本太高。规划中粤港澳大湾区仍缺乏商务机场、廉价航空机场、区域性货运机场等支线型专业化机场。

· 沙堤机场是支线型专业化机场的重要补充：通过建立大型枢纽机场周边的减压机场，专门服务支线航空公司、低成本航空公司或货运航空公司，一方面可以缓解枢纽机场的航空压力，另一方面可以释放现有支线机场的价值。减压机场首先考虑的是如沙堤机场般的已建设、利用率较低的机场。因此，沙堤机场有条件也有职责承担大湾区机场的专业化航运功能。

专栏2　多种支线机场利用模式

　　同样具有一条跑道的机场对比，伦敦盖特威克机场吞吐量超过4000万人次，伦敦城市机场吞吐量超过400万人次，而佛山沙堤机场吞吐量不到50万人次。支线机场的重要性应得到重视。挖掘支线机场价值，赋予专业化功能，将是未来粤港澳大湾区机场体系优化的重要方向。

1、伦敦城市机场——商务机场：紧邻伦敦金融城，航线连接欧洲和北美的主要商业城市和欧洲部分休闲旅游目的地。仅一条跑道，成为伦敦第五、英国第十五繁忙的机场。

2、泰特波罗机场——商务机场：紧邻新泽西金融后台中心，以私人飞行及商务飞行为主营业务，为多家FBO的基地机场。

3、丹佛百年机场——商务机场：机场所在区域被规划为丹佛技术中心，在其周边逐渐建成了23个商业园区，百年机场也由最初的小型社区机场转型为公务机机场，成为丹佛地区的经济增长极。

4、顺丰机场——货运机场：物流公司自建机场，选址鄂州位处中国地图接近中线位置，既满足了我国货运由南往北、由东向西的走向需求，也满足快递的时效要求。

5、伦敦盖特威特机场——廉价机场：仅一条跑道，一天最多起降926班次航班，主要为easyjet等廉价航班，面向欧洲地区。

粤港澳大湾区机场分属不同航空集团，沙堤机场可作为南航战略要点

· 各机场分属不同航空集团管理，缺乏区域层面统筹：粤港澳大湾区各大机场分属不同的航空集团管理，比如广州白云机场属于南航集团，深圳宝安机场属于国航和深航集团，香港国际机场属于国泰集团。各机场的跑道方位相互交错，机场进离场航线相互交叉、穿越，各进近区空域特别是环湾区的深圳机场、珠海机场和澳门机场的资源极其紧张，同时各机场的市场腹地重叠，在客源、货源市场上存在着激烈的竞争，影响各机场协作分工。未来粤港澳大湾区的机场群协调应重视企业的主体地位，探索一家航空公司协调管理多个机场的可能性。

· 未来南航有条件统一管理广佛超级城市机场，沙堤机场是其战略的重要环节：按照不同管理主体，未来粤港澳大湾区机场群可分为三个片区。第一，中国南方航空的总部设在广州，其战略重点广州枢纽已基本成型，未来可扩大辐射范围，将广州白云机场、广州第二机场、珠西干线机场和佛山沙堤机场统一纳入管理范畴，构建广佛超级城市“国际枢纽—国内干线—专业化机场”的分工体系。第二，惠州平潭机场可纳入国航管理范围，作为深圳宝安机场的减压机场。第三，基于香港国际机场托管珠海机场的成效，建议香港、澳门、珠海三地的机场进行统筹。

“沙堤机场+佛山西站”将成为粤港澳大湾区开放基础设施体系的重要综合枢纽

粤港澳大湾区构建“机场体系+高铁网络+区域腹地”的开放基础设施体系

· 国内外发达城市群均形成机场+高铁站高度衔接的开放体系：旧金山湾区、东京湾区、纽约湾区、伦敦都市圈等国外城市群，以及上海虹桥机场、长沙黄花机场等国内枢纽均形成衔接性较好的机场体系+轨道网络体系，凭借轨道网络的联系，缩短机场与经济活动区的时间距离，使得区域经济能够通过机场更便捷地与全国乃至世界进行联系。鉴于此，机场与高铁站的高度衔接，能极大地放大机场群的效能，扩大机场的经济腹地。

· 粤港澳大湾区正在构建“机场体系+高铁网络+区域腹地”的开放基础设施体系：高速铁路、城际轨道、地铁等轨道的建设将促使粤港澳形成网络化交通体系，轨道交通将呈现公交化趋势。部分轨道站点与机场无缝衔接，已将机场纳入轨道开放的网络化体系中，以充分发挥基础设施投资建设对经济社会发展的撬动效益，这包括深圳宝安机场+深圳机场站（穗莞深城际）、广州白云机场+白云机场站（广佛环线）、沙堤机场+佛山西站（贵广、南广高铁）。其中贵广、南广是我国连接东盟的经济大通道，因此沙堤机场+佛山西站最具想象。

专栏3　“机场+高铁”枢纽，明显扩大机场的服务腹地

　　按《全国民用机场布局规划》，在区域性交通设施仍未足够便利于快速的情况下，区域机场基本以100公里为服务半径——1.5小时的车程，服务自身腹地，即其临近的城市。通过区域高速铁路网络的建设大大加强区域“空铁联运”模式发展的基础，使航空、铁路的逐步实现“无缝链接”。在此条件下，1.5小时在高速铁路概念上已经远远超出城市尺度而成为区域尺度，所以区域内机场的腹地基本上已经完全重合而覆盖整个区域。  

1、上海虹桥综合综合枢纽： 具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能。目前上海虹桥站已经成为全国最繁忙高铁站，截至2017年7月16日，上海虹桥站旅客发送量日均15.7万人次，单日最高28.2万人次，节假日达20万人次以上。列车运行高峰期，平均1.4分钟就有一趟列车驶离或到达上海虹桥站。 截止至2017年12，上海虹桥客运量约6200万客运量。

2、长沙高铁与机场综合枢纽：长沙黄花机场与高铁站的结合，同样明显地扩大了机场的影响范围，1小时覆盖7万km2，2600万人，1万亿经济规模，相比机场与高铁相距45-60分钟车程的武汉，以及机场与高铁相距.35-50分钟车程的南沙具有更大腹地优势。

“沙堤机场+佛山西站”将重新树立佛山在粤港澳大湾区的枢纽地位

· “沙堤机场+佛山西站”组成的南中国综合交通枢纽，将促使佛山成为区域要素流动的锚地：广东贸易正在从以欧美发达国家为主转向发展中国家和发达国家并重。南广铁路为客货运铁路，其线路串联了广东省最优质资源，通过南宁、北部湾到达东盟，南广铁路打通了“粤港澳——桂滇——东盟”综合运输大通道，在粤桂黔合作中起着承上启下作用。佛山西站东连粤港澳大湾区，西连桂黔滇和东盟广阔腹地，是珠江西岸优势产品、产能向西扩张的重要节点。而佛山西站叠加沙堤机场形成的综合交通枢纽，具有更加强大的人流换乘、物流转运功能，吸引人流、物流、信息流、资金流在此集聚，支撑着佛山成为区域中的锚地。

· “沙堤机场+佛山西站”将极大带动佛山地区经济的增长：第一，通过沙堤机场的航空服务，沙堤机场和白云国际机场、香港国际机场的转运服务，佛山西站连接全国高速铁路网络，使得佛山实现与全国各主要经济圈直接联系。一方面有利于全球物资和人才“引进来”，另一方面有利于佛山本地高新技术企业和产品“走出去”。第二，沙堤机场属于城市内部机场，能够为本地金融人才、高新技术人才提供及时性的商务服务，通过佛山西站连接粤桂黔，沙堤机场还能为三省参加商务交流活动人群提供便捷的商务班机。

沙堤机场未来充满想象

沙堤机场应吸取广州老白云机场的搬迁教训，切不可通过搬迁机场来发展房地产。对沙堤机场进行硬件设施和管理水平提升，建议发展以下功能：

· 商务机场，作为地方增长极：沙堤机场紧邻金融、科技、制造等人群的集聚地，作为商务机场，在满足商务活动的基础上，还将拉动机场周边包括飞机商店、日常维护、空中医疗等相关行业发展，并可建立商务航空产业发展相关的飞机组装、销售、维修、运营的综合商务航空产业集聚示范经济区，将带动周边航空经济的整体发展。

· 物流机场，广佛地区高端先进制造业的交通支撑：可引进“大型无人货机（如大疆）+快递公司（如顺丰）”模式，发展成为专业货运机场，助力周边地区高端制造业培育，同时可培育物流及相应服务产业，作为顺丰等物流公司的货物总装、拆分中心，现代物流、结算中心。

· 便捷廉价航空客运机场，作为广佛乃至华南地区联系区域与全球的交通支撑：沙堤机场具有开通白天航班的条件，对廉价航空有吸引力，可发展为主要联系广东至港澳、长三角、京津冀、成渝经济圈的便捷客运航空机场。此外目前广东及华南地区旅客由香港国际机场出境耗时长、手续多，沙堤机场可联合香港国际机场，开展“国际性空港+内陆机场”模式航班服务，承担珠三角乃至华南地区到香港联程航班国内段的服务。

课题组成员

黄玫瑜

硕士毕业于伦敦大学学院（UCL）城市更新专业。研究方向为城市与区域规划、城市发展战略、产业规划等，深度参与广州增城、南沙、佛山顺德、南海、惠州、云浮新兴、贵州凯里、湖南浏阳、西藏巴宜等多地的产业发展规划与研究。

麦夏彦

硕士毕业于伦敦政治经济学院（LSE）区域与城市规划研究专业。研究方向包括区域与产业发展、城市更新、公共服务设施布局、参与式社区规划实践及制度研究等。组织并参与广州草芳围微改造、松山湖南部片区城市更新、杭州总规公服专题、广州深井村社区规划工作坊、厦门同安工业社区策划等各类型项目。

李敏胜

硕士毕业于中山大学人文地理学专业。研究方向为产业发展规划、参与式社区规划、区域发展战略、城市更新和大数据研究等。参与完成粤港澳大湾区协同发展规划、佛山南海全球创客新都市发展战略、珠港澳深度合作体制机制创新、厦门共同缔造工作坊、顺德北部片区产业规划、昆明总规存量空间更新专题等重大项目。

黄耀福

硕士毕业于中山大学城市与区域规划专业。研究方向为社区治理与社区规划、城市与区域发展等。参与粤港澳大湾区协同发展规划、佛山南海全球创客新都市发展战略、社区共同缔造等重大项目，目前在城市规划学刊等发表多篇核心期刊，合作出版书籍一部。

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